科科试车 “榨油机”全新天籁 ALTIMA

科科

没有丰田的“稳”？
没有本田的“激”？

很多人说日产在与丰田、本田相比中，个性不够突出。面哥只能对你“呵呵”了……想要突出，哪个企业都想过，但要掌握好平衡就不容易了，要不是马自达几十年前“赌身家”研制转子引擎，可能已经是日系一线品牌；要不是三菱过于沉醉涡轮增压技术的EVO，也不会现在不见踪影，仅仅出现在《速度与激情》开篇那几集中。

在节能减排的主旋律下，大排量的路是越走越窄，工程师们只能继续压榨小排量发动机的潜力。面对有限的排量，如何实现更高的马力输出？——这次，日产给出了答案，“榨油机”意为把最后一滴油都“榨干榨尽”，毫不浪费！


（图片来源于网络）

记得在90年代末，面哥第一次在东莞某镇的集装箱内，看到完整的一辆日产GT-R32，特别是那发动机上铭标，震撼程度难以想象，还有当时在广州的大沙头附近经常会出现的一辆SKYLINE，也是令面哥神往。


（图片来源于网络）

要知道，从70年起，历代GT-R赢得了无数车赛冠军，曾取得50和29场连胜，留下了各种传奇故事，成为性能车迷心目中永远的战神。但就是这样，耗费了大量资金，以致法国人出现了……所以均衡发展很重要。


（图片来源于网络）

“玩”发动机？日产可不一般

说到日产，也是曾经有过这么一段“沉醉”的时光。在广东，接触日系车确实比北方大部分地区更容易、更早！如果德系有三强“BBA”的话，日系也有三强“THN”——这几个字母面哥认为各位“面粉”肯定也是知道的。

没有丰田的“稳”，没有本田的“激”？这句话可以这么理解：丰田是一个在日本类似“丰田银行”般的存在，产业链巨大，汽车产品以稳定著称，但不够时尚（现在改变了很多）；本田的“激”其实是在“省”的上面发展的，70年代石油危机，成就了本田。

那日产呢？抛开跑车GT-R来说，日产风度(CEFIRO)大家有印象吧？1998年开始，日产风度轿车就一直稳居中国进口轿车销量的前三名。特别是有款发动机是VQ（V6），但只有2.0L排量，非常特别。而在第一代天籁国产时，使用的是VQ 2.5L V6的发动机。之后一代新天籁取消了配置，面哥还曾经写过一篇博客《别了，日产V6》。



既有涡轮的动力
又有自吸的顺滑
给“全球首台可变压缩比”发动机点赞！

最近两年的混动车、插电混动车、电动车，仿佛在以数码产品的迭代速度搅动汽车市场。在电动机的帮助下，一辆2吨的汽车能够轻松跑进3秒。



反观燃油车，排量已经小得不能再小，三缸机都见怪不怪了。很多人感叹，内燃机末日序曲已经唱响。然而，新能源车其实只有不到1%的全球市场份额，还有99%的汽车在烧着油跑。在此之前，我们先看看全新天籁的整体设计。

全新天籁的车身高度降低更运动范

相比上一代的天籁，全新天籁的车身高度降低了43mm，车身宽度增加22mm，实现较低的高宽比来呈现出动感的同时，并且还实现了0.26cd的超低风阻系数以及进一步降低了整车的重心。





要说的是，2.0L自然吸气是低配版本，中配有2.0T VC-TURBO的中配车型，如果不从轮毂大小和样式去看，那么基本都没法做出高低配的区分。不过车尾的尾标，是一个最佳识别的手法，2.0T的车型为380 VC-TURBO，2.0L的车型只有一个CVT变速器的标识。





内饰变化很大，中空屏幕变成了悬浮式，科技感十足。方向盘依然保持日产最新设计潮流，底部扁平化。抬头显示系统首次出现在天籁车型上，体现出一定的科技感。

（具体可以看视频介绍）






VC-Turb的原理与好处

VC-Turbo的全名为Variable Compression Ratio-Turbo，翻译过来就是可变压缩比的涡轮增压引擎。顾名思义，这款发动机在运转过程中，能够实现压缩比在8:1至14:1之间调节。具体的过程如下：

1 当需要改变压缩比时，谐波减速器带动执行臂转动；
2 执行臂进而驱动控制轴；
3 控制轴转动后，引起多连杆角度发生改变；
4 多连杆最后调整了活塞在缸内的位置，从而实现压缩比可调。



发动机调节压缩比，可以得到什么好处？

第一，当发动机收到较大的动力请求时，ECU将压缩比调低，在保证充沛动力的同时，还能有效防止爆震；
第二，当发动机低负载工作时，ECU将压缩比调高，能够显著提升燃油经济性；
第三，在可变压缩比系统的帮助下，发动机不需要平衡轴的帮助，就能有效地抑制震动。


（图片来源于网络）

除了可变压缩比之外，这款发动机还配备了Dual VVT，即进排气双可变气门正时技术（进气端由电机控制、排气端由液压控制）。在DVVT的帮助下，发动机降低了进排气重叠，使燃烧更加稳定；动力更加充沛；同时燃油经济性也更好。

当然，这款发动机还具备双循环（阿特金森循环+奥托循环）和双喷射（歧管喷射+缸内直喷）两项技术，之前大众的第三代EA888和丰田的8AR-FTS等发动机均有这些技术，大家都耳熟能详，这里也就不过多介绍了。

实际驾驶感觉确实比竞品更有“玩味”

因为从高压缩比调整至最低压缩比需时1秒，所以在全油门起步的时候是需要一定的时间才能够爆发出380N·m的峰值扭矩，或多或少的影响一下加速成绩，但是即便如此，面哥也是能感受到加速之伶俐，肯定是超过了尾标为260的新雅阁。



转速“超难”上去……

从视频中可以看到，面哥怎么加速都是维持着低转速。因为CVT的变速器对于转速的抑制非常保守，踩住刹车踩油门的状态下发动机转速最多提升到1200rpm左右，全油门松开刹车不带任何的打滑，更为有意思的是CVT变速器的平顺几乎让你感觉不到有高达380N·m的扭矩输出，加速的平顺性可以充分的照顾到乘客的感受，而且全油门状态悬挂基本没有什么拉伸的状态，依然是一台具有极佳舒适度的车型，速度不知觉的就上去了，0-100公里加速的成绩大概在7.6秒以内，对于一台家用型中级车来说很可以了，这么说吧，如果是双离合会更快。



既有涡轮的动力
又有自吸的顺滑

面哥做测试一般是以“常态”——D挡行驶，开着全新天籁在不同路况上驾驶，VC-TURBO的发动机在动力输出方面没有任何需要担心的地方，油门踩下去就能充沛的动力响应，日常道路开起来的感觉非常不错，动力可以说是随踩随有，虽然说可变压缩比需要一定的时间调整才能爆发出最强的动力，但是无极的调节过程几乎感觉不到可变压缩比的存在。



如果进入山路，可以挂S挡，发动机转速会锁止维持在2000rpm之上，油门响应也相对应比D挡模式要更为灵敏，山路上跑起来更有乐趣。



方向盘粗细适中，摩擦力很强，造型也十分的具有运动感，只是手感稍为偏硬。整个转向系统的力度相比上一代车型重了不少，运动感加强了许多，不再有以往只需要一根手指就能拨动的感受。悬挂的整体调教是前段偏硬，后段稍软，但是侧倾什么的表现的要比上一代更好。

（具体可以看视频介绍）



总结：成功和不足！

说到成功之处，这款发动机的“量产”就是最大的成功！上世纪 80 年代末，萨博就开始研发可变压缩比技术，在1990年，萨博取得相关技术专利，号称可以减少30%的燃油消耗。事实上，直到萨博倒闭，萨博也没把这项技术量产出来。原因是这套可变压缩比结构过于复杂，其用到的橡胶密封件的耐久性很难保证。而日产历经了20年的时间终于“量产”，实属不易。



对于驾驶部分，面哥认为毫无问题，当然，VC发动机耐久性也需要考验。在整车设计和制作工艺方面。有一些感觉可以加强的，譬如中网的材质，感到会有些“薄”，用料不够足。还有会感到内饰整体设计还不够大胆，它并没有格外加重运动化风格的效果，无论从配色、用料材质还是功能布局，依旧保留了日产一贯的居家风格。

侨风

全新天籁 ALTIMA ，春节前看过凯美瑞、雅阁、新天籁2.0的绕桩视频，新天籁2.0的绕桩姿态最差，后轮快离地了。2.0T的跑得算快，但不省油，最近汽车之家有个中级车综合对比测试，君威GS 2.0T跑得比新天籁2.0T快，又更省油。新天籁传统的大沙发是优势。日产这个2.0T可变压缩比，吹吹就好了，没那么神奇。日系中级三强，新天籁照样卖不过凯美瑞、雅阁。

生力清啤

可惜日产的SUV没有用这个动力组合，目前在看英菲的QX50，用的正好是这款发动机，坐等时机成熟就出手。

晒骆驼

生力清啤 发表于 2019-2-19 12:03
可惜日产的SUV没有用这个动力组合，目前在看英菲的QX50，用的正好是这款发动机，坐等时机成熟就出手。

坐等你的奥德赛哈哈哈

生力清啤

晒骆驼 发表于 2019-2-19 18:38
坐等你的奥德赛哈哈哈

很好用，有点不舍

科科

生力清啤 发表于 2019-2-19 12:03
可惜日产的SUV没有用这个动力组合，目前在看英菲的QX50，用的正好是这款发动机，坐等时机成熟就出手。

你要买他的啊？

科科

晒骆驼 发表于 2019-2-19 18:38
坐等你的奥德赛哈哈哈

关注我没有？顶~~~~~~~~~~~~

gzht

好文章

生力清啤

科科 发表于 2019-2-20 01:33
你要买他的啊？

科科对QX50怎么看？

肥辉

好久没这样的贴了，顶你

笑鹰

好文章。

图片看不到，显示为“此图片来自于微信公众平台，未经允许不可引用”，略有遗憾。

生少爷

军军好久没见你浦头啊！

风速

早晨！很久没在车迷网发帖跟帖了!

KK201

frankiezhu