交通带来的广东困局

小黄包车

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2013年05月29日10:03         手机看新闻

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五年前，人们开始认识到“最富的地方在广东，最穷的地方也在广东”；如今，“交通最发达的地方在广东，最不发达的地方也在广东”的判断同样令人震惊。

要想富，先修路；要快富，修高速。这是许多地方的发展经。对于先富起来的今天的广东来说，道路，尤其是高速公路却恰恰成为了瓶颈，反过来制约了经济发展。

五年前，人们开始认识到“最富的地方在广东，最穷的地方也在广东”，殊不知“交通最发达的地方在广东，最不发达的地方也在广东”。

粤东西北——交通“夹心层”

前不久，去广西桂林自驾旅游的广州市民刘先生体验了一把断头路之苦。

从广州至桂林不到400公里的路程，刘先生带着家人竟走了近7个小时。因为“二广高速”进入怀集境内后就成了断头路，不得不改走国道。

“当时天已经很晚，国道仅仅是两车道，加之常年被高速公路下来的货车碾压，路况很差。”夹在一群不得不走国道的货柜车当中，刘先生的小车战战兢兢地颠簸了一个多小时才又重新上到广西境内的广贺高速。

“改革开放这么多年了，可能很多人还不相信从广州到桂林还不是全程高速。这跟广东第一经济大省的地位不匹配。”刘先生颇为不解，为什么广西都能修那么靓的路，广东却不能？

打开广东高速公路的版图，可以看到珠三角的高速网已经纵横相连，密如蛛网。数据显示，“十一五”期末，珠三角核心区7市高速公路里程达2116公里，平均密度达7.37公里/百平方公里，分别超过了东京、巴黎、伦敦等都市圈，仅次于纽约。这已成为珠三角经济发达的标志。

然而，在与珠三角一线之隔的粤东西北地区，却是完全不同的景象：一边是密度世界第二的高速公路网，一边是渴望接受珠三角辐射的周边省份早早修到省界的高速公路，而夹在周边省份与珠三角之间的粤东西北广袤土地上的交通路线却如游丝般只有寥寥几条。

为了更有效地接受东部经济辐射，广西早早地将高速公路修至边界，等待广东“接驳”。

在经济发展上，粤东西北地区，作为环绕珠三角的隔壁邻居，本应紧密连接珠三角，接受珠三角辐射，却成为“夹心层”“灯下黑”。2012年的权威数据显示，在珠三角人均GDP超过1万美元之际，粤东西北仍有12个市的人均GDP居全国平均水平之下。

某种程度上，粤东西北地理区位优势不但没能在粤东西北地区变成现实的经济优势，还因为过分的弱势，致使政策、资本、人才等优势资源加速向珠三角移动。

交通，尤其是高速公路，亦是如此。

在广东，交通发达程度与区域发展水平高度相关。交通基础设施区域不平衡，已严重影响到广东作为一个完整经济体作用的发挥。

目前，广东12个地市有8个高速公路网密度不足2公里/百平方公里，密度最低的茂名甚至只有0.68公里/百平方公里；至今，粤东西北仍有11个县（市）没有通高速公路；另外，汕尾、阳江、河源、韶关、清远、云浮等6个地市公路网密度均不足100公里/百平方公里。

从地图上看，粤东、粤西两翼联系珠三角核心区的直连高速公路通道都只有一条。而从汕头乘普通列车去湛江，要近14个小时，几乎够高铁从广州到北京跑一个来回。

因交通缺失掉的经济腹地

“留在广东，招不到足够的工人。”一位转战湖南的粤企老板这样分析自己将主要生产线搬离珠三角的原因。

事实上，尽管粤东西北地区仍然是理论上的劳动力资源“富矿”，但真正愿意去珠三角打工的农民越来越少，逼得珠三角不少企业转去省外寻找工人。

当一衣带水的粤东西北地区已经无法与珠三角形成较好的资源要素流动，未来“无地可用、无人可用”的珠三角想保住区域经济中心地位，出路在哪？

众所周知，广东是全国“第一经济大省”，但这“第一”中的80%由珠三角9市完成，而珠三角经济总量的80%又是由广深莞佛4市承担。

香港经过200年持续开发，土地开发利用率不过四分之一。相比之下，30年开发让深圳几近无地可用。统计显示，深圳、东莞土地利用开发率均已远远超过了公认的30%。

除土地之外，缺工更让珠三角企业主们头疼。一些本来招工条件严苛的世界500强企业，招收工人的标准从以前的“高中毕业，30岁以内”降低到了“识字，不超过50岁”。

必须拓展经济腹地。从这个意义上说，粤东西北的道路，恰恰是珠三角的出路。

如果粤东西北通过高（快）速铁路、高速公路网的联通，与珠三角的交通距离缩短到2至3小时以内，融入全省“三小时经济圈”，就会大大改变粤东西北的经济区位，形成吸引生产要素聚集的新优势的同时，为珠三角创造更加广阔的“一小时”“三小时”经济圈，从而有效地扩大经济腹地。

把视线再放远一些，粤东西北地区的出路不畅，不仅制约了珠三角地区向外的经济辐射，而且制约了珠三角经济腹地在更大范围上的开拓。

记者在广西高速公路规划纲要中发现，广西将建设七条高速公路对接广东，目前已经有五条建成对接到广东省界。

试想，在泛珠三角的省际合作中，如果能够通过高速实现全面对接，那么，与广东在数百公里边界线上接壤的广西，乃至更远的西部，都将是珠三角对外发展的经济腹地。

交通失衡就是发展机会不公平

经济发展水平，总是与交通的现代化水平息息相关。

来自省交通运输厅的数据显示，截至2012年底，占全省面积近70%的粤东西北地区，高速公路里程数只占全省的40%，高速公路密度不到珠三角的1/3。即便与曾经同样是江苏“经济寒极”的苏北相比，广东粤东西北的高速公路密度也只刚刚达到其一半。

当然，珠三角内部的交通网络建设也并不是已经可以高枕无忧。对此，省ZF参事、省委党校原副校长陈鸿宇指出，其主要原因是长期以来受行政边界影响，珠三角区域交通无法实现一体化。

“我们看到，珠三角每个市的内部修路都修得不少，但是在城与城相互实现对接和联通的地方，珠三角各市都存在很多缺陷。”他举例道，一些城市专注于行政区划内的交通建设，“自己范围内的路修得很宽，但当你要从这个城市出去时，就发现路变窄了”。陈鸿宇告诉记者，这类情况在省道、乡道、县道上尤为突出。

“交通的机会不公平，发展的机会就不公平。”针对粤东西北经济发展滞后于珠三角地区，陈鸿宇如是说。

“粤东西北地区受中心城市经济要素的辐射能力很弱，资金和人才也不愿意去偏远地区，交通已成为当地经济发展的最大瓶颈。”省社会科学院产业经济研究所所长向晓梅认为。

事实上，在粤东西北地区大力发展高速路网，特别是出省通道，解决交通制约瓶颈，将极大地打通粤东西北与珠三角及周边省区的经济联系。“当条件改善后，资本会按其固有的趋利性重新配置流动。新的要素进入，区域经济自然会得到发展。”向晓梅认为。

交通瓶颈，不仅制约了珠三角地区向省内其他地区的经济辐射能力，而且使得广东对周边省份的经济辐射能力大打折扣。

广东破解交通基础建设失衡的问题已经迫在眉睫。（蒋玉）

来源：《南方》杂志