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标题: 关于涡轮增压的技术贴(长篇ZT，慎入） [打印本页]

作者: ok 时间: 2012-11-2 10:51
标题: 关于涡轮增压的技术贴(长篇ZT，慎入）
ZT：

汽车流言终结者”揭幕篇涡轮增压的6大谎言

著名的美国电视栏目《流言终结者》曾为我们检验了300多个流言的真伪，其中关于汽车的不下数十个。今天，在中国汽车圈内外的一些流言也常常让人狂躁纠结，大多数人对于流言也不置可否。不过，从今天开始，52Car将独家开设《汽车留言终结者》专题，连续为大家一一揭开当下坊间最盛行流言的真面目，让真理显身，忽悠无处遁形！

“涡轮增压车型小排量大力道让我非常着迷，但周围有一些人告诉我涡轮增压车型不可靠，涡轮特别容易坏，修起来那可是天价而且非常麻烦，所以我特纠结，涡轮增压车型能不能买呢”——一位准备买车的网友这样抱怨。
相信这也是近期很多消费者心中的难题，但事实是这样的么？被欧洲主流厂商全力追捧的涡轮增压车型真的很娇嫩？涡轮增压技术真的属于“萌”科技而不可靠么？
l 流言一：涡轮增压车型每次熄火都要怠速运转至少一分钟，很烦人。
真相：这个现象仅限早期的涡轮增压技术，现在根本不需要了

对于坊间传闻的涡轮增压车型涡轮容易损坏的说法，或许是个历史留下的玩笑。早年的老式涡轮增压车型确实曾要求用户在长时间高速行驶后不要立即熄火，要让发动机继续运转几分钟。目的是防止涡轮增压器过热出现故障。而且当年确实有过一些故障案例，都是长期未按要求冷却引发的问题，因为早期的涡轮增压器冷却完全依赖发动机冷却循环系统，在长时间高速行驶后立即熄火，冷却液循环也随之停止，涡轮的高温会将冷却液气化，由此腐蚀涡轮增压器；另外机油遇到高温也会变质，会失去润滑作用，使得涡轮增压器损坏。因此冷却问题时早期涡轮增压车型特别需要注意的，但也仅限于早年的车型。

在国内，从2006年开始，新一代涡轮增压车型就完全解决了涡轮散热的问题。而现在德国大众主打的TSI系列涡轮直喷发动机时代，对涡轮的保护更加完善，关键就在于冷却液循环泵的“加盟”。也就是图中橙色的部件，其原理和现在普及的发动机电子风扇一样，如果发动机熄火时温度较高，冷却系统会自动启动，在发动机熄火后继续工作，让冷却液继续循环为发动机降温，最长可以延时工作8分钟，直至增压器的温度降至安全值以下。这项措施消除了涡轮增压器过热导致的隐患，为新一代的TSI发动机提供了妥善的超级保护，而对驾驶者来说也再也无需为怠速散热多消耗一滴汽油了。

流言二：涡轮增压器寿命很短，换涡轮是早晚的事，换一次可贵着呢真相：现在的涡轮增压器和发动机同寿命，车辆生命周期内根本无需更换

在关于涡轮增压车型的种种流言中，“迟早要换涡轮”的说法确实吓退了不少人，特别是有人拿出动辄万元的更换费用和到6万公里就要更换涡轮的“可怕”例子吓唬你的时候，更是让人觉得“涡轮虽好，但咱买得起养不起啊！”
事实上，真相决非如此！涡轮作为汽车核心零部件的一部分，并非是损耗件那样需要经常更新，这样的设计在工程研发阶段也是通不过的！涡轮损坏的概率和其他零件并没有什么差别，而且，今天的TSI技术下，涡轮增压器已经和发动机排气系统融成一个部件，不像从前那样可以单独更换，况且目前全球用TSI技术的车型超过250万辆，涡轮的故障微乎其微，换言之，现在我们选择TSI的车型，在整个车辆的生命周期中，涡轮是最可靠的部件之一，只要正常使用，无需特别费心讲究，涡轮在整个寿命周期中既不需要更换，更不需要保养，“可以当他不存在，但需要时绝对随叫随到”是现在新一代废气涡轮的重要特点。

流言三：涡轮增压车型对机油要求特别高，保养费用也特别贵真相：TSI车型和同类车型保养周期不同，但保养内容一样，也无须额外的涡轮保养

涡轮增压车型，特别是TSI这样的“缸内直喷+涡轮增压”的技术组合，确实能够带给消费者性能、油耗、可靠、环保等多个方面的利益，不过有流言说“鱼和熊掌不可兼得”——想要品尝技术的美味，您可得多掏钱才行，TSI这样的车养护起来可是要求很高啊，毕竟涡轮也要保养好才行！

但事实却是：TSI这类新一代涡轮增压车型，保养价格与普通自然吸气发动机车型相差无几，因为涡轮本身根本无须特别保养，所有保养步骤和自然吸气的都一样，甚至连机油也完全没必要用比自然吸气车型更贵的！

在大众的官方网站保养计划页面（http://www.faw-vw.com/owner/own_maintain_golf.htm）中，TSI车型和其他车型的保养差异仅仅限于保养周期间隔方面，TSI首次保养是在5000公里，二保则是在第二个5000公里，从第三次开始就是间隔一万公里保养一次了，除此之外，保养内容与自然吸气的没有差别，也不存在“涡轮保养”这种事情，相反，采用正时链条代替皮带的方法还为车主又剩下一笔养护开销。特别更值得关注的是所谓“TSI对机油有特殊要求”也是伪命题，因为大众官方明确在保养手册中表明，TSI发动机用的机油与自然吸气的发动机机油均为VW 501 01或VW 502 00，根本无需花冤枉钱用所谓“好机油”。另外TSI的保养周期比同类自然吸气车型的保养间隔要长50%，加上保养方面没有“开小灶”的需要，这意味着相同里程中TSI车型养护费用比自然吸气的还要少，如果再算上省油这个“美德”，TSI涡轮增压车型入选当下最省心省钱的车根本没问题！
至于一些车主相信“流言”，自愿缩短保养间隔和用更贵更“好”的机油的问题，我们只能说这是某些服务商自己的需求，与车辆本身的机械需求无关！所以，别轻信“你该用更好的机油或者更短的保养期”这类流言蜚语，因为那些和车辆打了一辈子交道的汽车工程师眼中，TSI皮实着呢！只要按照保养计划采用符合大众标准的原长件就足够了！有些钱白花了对车其实毫无帮助，相信这样的流言纯粹是和自己的钱包过不去！

今天我们为大家剖析的三大流言，其中有些纯属竞争对手的销售话术，目的很明显，让你别买涡轮增压的车，买他们的；而有些则是服务商的小算盘，目的就是让你多掏冤枉钱养车。所以今天52Car推出《汽车流言终结者》第一集的目的就是让有损汽车消费者利益和知情权的流言现出真身，揭穿谎言，保卫你的钱包！
好吧，第一集《流言终结者》暂到此，下一集我们仍将关注涡轮增压车型的另外一些常见的流言，比如涡轮是不是只有在高速公路上才派得上用场？涡轮本身是不是深不可测的神秘技术？涡轮增压是不是并非传说中的那样省油？越是新技术越是流言满天飞。

流言四：涡轮增压在城市里无用武之地，大多数时间属于摆设
真相：低转速高扭的特性让TSI更适合城市路况
因为技术的年代不同，早期的涡轮增压技术往往存在较高转速下涡轮才能运作的现象，目前这样的车型市面上确实有不少还在销售，比较夸张的情况是有些涡轮到了2200转甚至更高转速还不够启动的条件，这样就意味着城市里行驶大多数时候涡轮都不能打开，只有猛踩油门加大转速才能“激发”涡轮偶尔“醒过来”，但这样的迟滞势必影响到城市里驾车的平顺和提速性能。因为有这样的老旧技术在市面上生存，所以不少人会误认为所有的涡轮增压车型都有这个问题，也就以讹传讹的说所有涡轮增压在城市里就是摆设，其实不是这样。

上图是国内某款采用较早涡轮增压技术的1.8T车型，看发动机工况图你会发现，即便转速已经高达2500转（rmp，下同）时，也不能提供最大的扭矩，要涡轮完全打开需要到4000转这样夸张的高转速，这只能在大脚油门或者高速公路上用最高档并且时速超过130公里的条件下了，是不是相当夸张？还好，这不是现在主流的技术了，对比之下，我们看看下面上海大众朗逸1.4TSI的工况就能看出差异所在了——

上图是上海大众新推的朗逸1.4TSI的工况图，作为一款采用最新一代TSI缸内直喷+涡轮增压技术的车型，朗逸TSI以数据表明涡轮增压车型可以成为城市用车的最佳之选。因为一般2.0升排量的自然吸气发动机的最大扭矩为180Nm左右，其对应的转速值＞3500转；如上图，虽然1.4TSI发动机的最大扭矩220Nm出现在1750～3500转之间，但是当发动机的转速为1250转时就＞180Nm，超过了2.0升自然吸气发动机的扭矩输出最大值；即便在1000转时也大于140Nm，如果没有涡轮增压器的介入，1000转时不可能达不到这样大的扭矩输出值的。因此，在城市工况下涡轮增压器不仅能够发挥作用，而且还发挥得十分出色。这一点如果消费者可以去上海大众4s亲自试驾一番，就知道朗逸1.4TSI适合城市日常使用的说法依据何在了。
了解了这一点后，读者们在考虑涡轮增压车型的时候，如果要避免买到“迟滞”、“摆设”般的车型，建议重点关注涡轮开启的转速条件，而作为公开资料的发动机工况图就是最好的参照，理论上开启转速越低越好，而1000转之上就开启的几乎就很完美了。
流言五：涡轮增压发动机属于高技术精密设备，因此也有不可靠的风险
真相：涡轮增压技术一点也不神秘，其可靠程度与自然吸气发动机没有差别
说起涡轮增压技术，因为较早都是从豪华车型开始采用，让人觉得高高在上的感觉，也或多或少的影响到大家对这个技术本身的理解，一种神秘感背后的不信任感也时常被一些别有用心的销售人员所利用，由此也带来对涡轮增压技术的误解和歪曲。

正如前面提到过的，涡轮增压技术目前在欧洲等发达地区早已普及，最新一代的TSI技术已经拥有近300万的用户，其可靠程度与一般发动机没有差异，涡轮系统也已经做到了与整车发动机同寿命，使用中无需任何特殊保养，甚至不挑机油的境界，因为说到底，涡轮增压系统并不神秘，其原理大家在日常生活中就能看到实例，比如下面这个——

这位爆米花的老伯所用的手动鼓风机其实就是一个增压系统，当煤炉需要增大火力的时候，老伯会转动这个鼓风机的手柄，为火炉送进更多的氧气，火自然烧得更旺了！密闭炉中的米粒便会在高压和高温作用下变成香脆可口的爆米花了。所以，大家完全可以把涡轮增压系统想象成一个为发动机增加氧气的小风扇装置，通过风扇转动向密闭的发动机气缸内吹入更多氧气，通过燃烧产生的能量，就能在风扇加大的时候为车辆提供更猛烈的动力，只不过这个风扇不是靠电动马达驱动的，而是用发动机自身排出的废气来驱动。

关于涡轮增压的原理表述也不复杂：影响发动机动力大小的原因有很多，其中最重要的就是把更多的空气塞进气缸，因为排量为3升的发动机所能够产生的马力与扭矩，在理论上必然会比相同设计的2升发动机来得大，而涡轮增压正是在相同的单位时间里，能够把更多空气及燃油的混合气强制挤入气缸，使得小排气量的发动机（如1.4T）能“吸入”与大排气量（2.0升）相同的空气量，便能在相同的转速下产生较自然进气发动机更大的动力输出。由于涡轮增压利用废气驱动，基本没有额外的能量损耗(因此对发动机没有额外的负担)，便能轻易地创造出大马力，这就是简单的方法获取发动机技术飞跃的鲜活例子。
因此，涡轮增压技术并不神秘，大家完全可以放心选择。
流言六：涡轮增压车型普遍很容易烧机油，有故障隐患之嫌
真相：机油损耗是设计需要，合理的机油消耗其实与发动机寿命有关
关于涡轮增压发动机的种种流言中，有一种“普遍烧机油”的说法特别误导消费者，因为“烧机油”是什么样的，大多数人没见过，而把机油合理消耗和“烧机油故障”混淆也是流言产生的原因，其实，搞清楚所谓传言的背后，我们就足以辨明流言的真伪。

众所周知，机油就是润滑油，主要职责就是为发动机的机件提供润滑。事实上，作为一种液体，在发动机中长期高温环境和润滑工作过程中必定会有一定的消耗量，这是很正常不过的现象，另外机油的合理消耗还来自发动机工作时，此时活塞在上下往复运动时会将极少量的机油带到活塞顶端和气缸壁上，这对保护活塞、气缸等一直处于往复运动的零部件来说是必不可少的保护。这部分机油中的一些会在润滑作用之后在燃烧室里随着喷入的汽油一起燃烧干净。所以现代发动机中的机油存在一定的合理消耗量不仅不是弊病或者故障，反倒是发动机本身的物理需要，而合理消耗和机油合理容量之间的关系在设计阶段就已经考虑进去！所以把合理消耗的机油说成“烧机油”故障是明显误导的，因为真正的“烧机油”是一种故障，是短期内机油消耗量到警戒线以下了，使得发动机缺少机油润滑而发生故障，而合理的机油消耗则不会影响到发动机的正常运作。
其实涡轮增压发动机并不比其他车型需要更多的机油消耗，相反正常的机油消耗对于车主来说是没有影响的，因为合理的消耗不会出现未到保养时间就已经机油过少的问题，TSI发动机也是一样，合理的机油润滑和消耗也为发动机寿命的延长起到了保护作用。
目前，随着节能减排的国家号召和欧洲主流车厂大规模引入涡轮增压车型，中国车市中越来越多的新车型都开始采用涡轮增压这类小排量大效能的技术，说实话，涡轮增压技术本身并不新，但因为进入国内较晚，也由此产生了很多让人迷惑的流言蜚语，所以我们整理了目前最常见的六个流言和大家探讨，也欢迎网友们继续向我们曝料一些关于汽车的流言，我们将和大家一起揭开其中奥妙，还一个真相给你！

不是机械增压，不要谈城市好开，除非你所在的城市允许你大多时候让发动力工作在涡轮发力的转速以上。

要想城市好开，一是柴油、二是机械增压、三是大排量轻车身。

机械增压是怠速就开始作用，但高转速时没有涡轮效率高，所以完美的增压发动机，应该是机械增加+涡轮增压。

由于动力取自发动机曲轴，因此机械增压器转子的转速最高也就在50000-65000转/分范围，相比涡轮增压器动辄15万转、20万转级别，已属于低转速增压器。

涡轮增压也有自己的优势——不会损失发动机的输出功率，这是因为涡轮增压的动力来源是本应废弃掉的尾气，而不像机械增压器需要通过发动机带动，涡轮增压能够带来40%左右的动力提升；机械增压器会消耗约20%的动力输出，但是会换来额外46%的动力提升，这样算来，机械增压的代价还是值得的。一些高品质机械增压器还能带来50%-100%的动力提升，因此常常出现在赛车上面。

目前的实际情况是，欧洲车系较青睐涡轮增压发动机，尤其是小排量+涡轮增压，日益成为消费者心目中的“黄金组合”，小排量+涡轮增压固然有一定的优势，那就是在高转速、高车速形式时，燃烧效率与增压效率非常高，并且增压介入的转速区间也十分宽广，海外大众的1.4TSI双增压发动机之所以能够压榨出125kW的功率，就是在低速利用机械增压、高速利用涡轮增压，充分结合利用了二者的优势而来。小排量涡轮增压主要为满足欧洲严苛的排放法规以及燃油经济性需要，然而引进到中国市场的欧系涡轮增压发动机普遍出现水土不服的现象，烧机油（机油消耗量过大）、积碳过多等现象层出不穷，并且由于北京等一线城市交通拥堵，汽车很难达到理想的经济车速，发动机也绝大多数工作在2000转/分以下的低转速区域，难以发挥涡轮增压车的优势。

小排量+机械增压的组合则更适合中国消费者的用车习惯，小排量兼具低油耗高功率的传统增压车特点的同时，具有结构紧凑、成本低廉、响应迅速、维护便捷、不消耗机油等独特优势，逐渐被一些厂商重视起来。目前市场上较为常见的是奔驰C180K、 1.3S、奇瑞 1.6S等小排量增压车以及奔驰G55 AMG等高端大排量增压车，其他合资及自主品牌也欲推出小排量+机械增压的动力配备，将会形成一道新的趋势。

人们对涡轮增压认识的误区：
一、认为涡轮增压器是被动工作，不会产生高于排气管的温度。
涡轮增压器温度=发动机排出废气温度+涡轮增压器转子摩擦产生温度+进气口空气压缩产生温度。
实际温度远远高于自然吸气发动机温度。

　二、认为涡轮增压有降温系统，不会产生高温。
普及型的涡轮增压器一般就是配备中冷器，它位于涡轮增压器与发动机进气口之间，作用是降低涡轮增压压缩后的空气温度，以提高发动机燃烧效率。一般将压缩空气降低100度左右，而对涡轮增压器进气口和转子部分降温效果不大。
涡轮转子轴部分虽然属于油悬浮状态，但是人和散热都只能是相对的，最后的涡轮增压器高温仍旧无法避免。
　　三、认为自然吸气发动机与涡轮增压发动机都存在高温，所以导致自燃几率一样。
同第（一）条所述。涡轮增压相对于自然吸气发动机，一是温度更高，二是高温面积更大，三是位置更接近于油路，所以发生油路碰撞引发自燃爆炸几率更大。几率可以用手枪点射与机关枪扫射来形容。

作者: ICANFLY 时间: 2012-11-2 11:54
多只香炉多只龟，价格没有足够的诱惑不考虑。或许油价上到10元以上或更高涡轮才会大行其道

作者: 朱雀 时间: 2012-11-2 12:06
国内的媒体可信度太低，都是广告代言。

作者: 晒骆驼 时间: 2012-11-2 12:41
我只用自然吸气的发动机

作者: 雷宇 时间: 2012-11-2 22:31
很想知道涡轮增压发动机的热效率比自然吸气发动机高多少？

作者: drljk 时间: 2012-11-3 00:50
涡轮动力肯定好，但广州天气热，必须考虑自燃，还有撞车后的火灾，个人是不敢买涡轮的。

作者: ok 时间: 2012-11-3 09:29
标题: 回复地下室的帖子
用AVL的Cruise做过直径50MM的KKK涡轮的热效率仿真，在不大改ECU上层标定的情况下，可增加5%-8%.

作者: 泰来 时间: 2012-11-3 13:36
标题: 回复楼主的帖子
就以往使用经验,就目前技术来说,就生意之道来说,目前所有与安全无关或影响安全的动力系统的设备尽量少用或不使用!(我目光短浅,只针对天朝地域.否则大概率让自己失去的比得到的更多)

如果我要写篇文章谈增压的好处,我的数据比主贴更多和更贴心!.

[ 本帖最后由泰来于 2012-11-3 13:51 编辑 ]

作者: 车站 时间: 2012-11-3 23:24
商家为佐鼓吹其涡轮增压，就会大讲特讲其技术已唔同往时，已经改进了，如何好啊。其实涡轮一直到依家未真正解决机内高温问题，动力输出根本无可能同步。现在话用佐缸内直喷就解决动力滞后问题，简直搞笑！大众使用高增压油管，已经出事了，行内人都知道，怕有商家别有用心，讲啲唔讲啲，糊弄普通大众。

作者: 立花里子 时间: 2012-11-4 00:00
个人见解在日常家用范畴内真正成熟安全省心的增压只有机械增压

养牛的成熟

只能限于要性能的范畴以前改牛能挨2万公里就算好捞鸡现在原厂带牛可以挨10万当na哏用哏养就算成熟

要日常用的成熟。。。除非部部T车都系打算几万公里就卖掉换新

作者: 包智杰 时间: 2012-11-4 01:04
突然间觉得院士成熟了不少.....

作者: 包智杰 时间: 2012-11-4 01:07
三大车厂的日系车坚持用自然吸气。自然吸气不是没有道理d。其实，我也是欧洲和T的粉丝。不过，客观的说，自然吸气的车子，你要改装还可以加涡轮。带T的那些，你还可以怎么改？把原有涡轮拿掉？

如果真正要买T的，现在通用SIDI的2.0T，用在新款凯迪拉克上面的，输出最厉害。接近三菱红顶机头了。

作者: 一路平安 时间: 2012-11-4 11:51

原帖由 ICANFLY 于 2012-11-2 11:54 发表
多只香炉多只龟，价格没有足够的诱惑不考虑。或许油价上到10元以上或更高涡轮才会大行其道

有多大功率就有多大的油耗.
发动机的节能技术并没有多大区别.
我的1.8T,功率达到2.4自然吸气,结果,油耗和2.4的差不多.

作者: miwa 时间: 2012-11-4 13:00
T最厉害可能还是honda，但太早爆扭矩，FF车会推头，这就不满足各位车友对操控的要求了

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