车迷网

标题: 国务院再强调：不得限制限行小排量汽车。奇怪！？ [打印本页]

作者: pc老头子 时间: 2004-1-18 14:46
标题: 国务院再强调：不得限制限行小排量汽车。奇怪！？
今天1月18号南方都市报A6的时政版登出了：国务院再强调：不得限制限行小排量汽车。这让我们产生很大的问号
1、禁摩的理由很多人都赞同，所以禁小排量汽车的理由同样成立，同样更适合汽车，那么，国务院为什么再次强调不得不得限制限行小排量汽车呢？
2、有法不依？且先不要说《宪法》、《汽车消费政策》等法律，各地方政府就连其上级（老板）国务院办公厅发出《通知》都可以不听，真的不知咱内部是如何管理的？
3、我看广州市肯定不会限制1.3升及以上的汽车，否则广州汽车工业就完蛋了，可又能拿出什么理由要限制偏偏小于1.3升的汽车呢？
4、广州禁摩在大量的反对声中势在必行，其不实事求是强行单方推行政策，而其早年政策将众群强行置于无摩权利之外，而这些众群的被误导又使得其漏洞百出的理由变成顺理成章。同样的另一个“限制限行小排量汽车”政策也使得我等对小排量汽车幸灾乐祸……但有一点十分明显，汽车肯定很快会成为大城市的负担，深圳已开始推行“鼓励拥有，限制使用”的强制政策，正当大家还在为已拥有一台私家车感到高兴没几天，正在因单方政策性道向甜蜜蜜时，正在对其他交通工具斥之以鼻时，是否正在把自己推向血本无归的路上呢？

由于该文章在网上搜不到，把内容比较接近的文章附上，大家可以看看国务院的理由，呵呵!@#$%^&*...

消费政策限制排量应缓行 

南方都市报　　2003-12-22 09:52:22

业内人士普遍认为将汽车排量大小与排放是否达标联系起来不科学
消费政策限制排量应缓行

　　今年对汽车市场影响最大、争议也最大的一项地方性法规应该是６月２０日深圳市人大通过的《关于综合整治我市道路交通问题议案的办理方案》，该方案具体内容中受到普遍关注的就是提出了“三禁三限”，并且已于今年年内开始重点实施。其中“三限”的具体内容是：“限时禁止排气量小于１．０升（含１．０升）的车辆在深南路、滨河路和滨海大道快速路上行驶。”同时被限的还有部分路段的货运车辆、社会车辆和摩托车，而且深圳还将采取提高车辆排放标准的方式控制车辆增长速度，小排量机动车限行方案的出台旋即成为市民关注的焦点，并引来一片争议声。

　　限行方案打击汽车消费　
　　在限制排量方面，深圳并不是“领头羊”。在深圳市出台相关方案时，全国对微型车发出禁令的大中城市已近６０个。这里的关键原因是在于日益紧张的交通状况所带来的路与车的矛盾。就深圳来看，目前深圳市车管部门每个月新车的上牌量基本上都在一万台左右，而这当中私车所占的比例接近８０％，这其中又以轿车为主。飞速增长的汽车保有量使得过去对城市道路的规划显得相对滞后，在公共交通工具利用率不高的情况下，目前深圳的堵车和塞车现象越来越多。　
　　方案就是在这样的现实情况下出台的，从制定方案的程序来看，应该说是符合法定程序的。此次方案是采取提交人大审议的方式，通过民主投票的方式来决定是否施行该方案。最ｚ终的结果是在参与表决的３９名代表中，１５人弃权，１人反对。一位交通部门的负责人在接受记者采访时分析说，之所以会有这么多的弃权票，主要是许多代表考虑到限制小排量车上路可能会在一定程度上影响轿车进入市民家庭，尤其是打击消费能力还不强但有购车需求的消费者的积极性。尽管影响的范围不是很大，但也在一定程度上存在着抑制消费需求的负面性。　

　　小排量未必等于大污染　
　　限制小排量车上路的主要原因有几点，如“加重废气污染”、“增加城市噪音”、“影响城市交通提速”、“道路日趋饱和，增加道路压力”等等。在国内对小排量车的认识上，一般的看法是小排量汽车往往与污染和技术落后等同在一起，认为小排量汽车“寒碜”的外表对城市形象有所损害的也不在少数。其中矛头主要针对的是污染问题，但从目前小排量车的各项指标和先进国家的经验来看，事实并非如此。　
　　业内人士普遍认为将汽车排量大小与排放是否达标联系起来是不科学的，在国内，微型轿车在近几年有了很大的发展，以今年为例，多款微型车的上市成为汽车市场上的一大亮点。安全、环保、节能等基本性能的主要指标全部合格，在污染方面比高排量的车型更小。但这些车为了避免受到目前在城市中普遍施行的限行政策的影响，却不得不打起了擦边球，排量基本在１．１升。　
　　参照国外发达国家汽车市场的发展轨迹，我们也可以看到发展微型轿车早已成为一股“潮流”。自上世纪７０年代起，世界上几乎所有知名汽车制造厂商都在加速研制“低油耗、低价格，小排量、小车身”轿车，以节约能源、减少污染、少占行车空间及停车用地。日本、英国、德国、法国、意大利及韩国的低排量汽车一直占据５０％左右的市场份额。目前在欧洲销售的汽车中，１．０升以下排量的小型车占了３５％，年销量达到４５０万辆。
　　另一方面，我国的微型车市场也得到了长足的发展，这几年小排量汽车的外形设计和技术水平有了很大的进步，为数不少的合资企业也相继推出了非常成功的小型车。相关数据显示，微型车已成为中国汽车工业发展速度最快的行业之一，它在中国汽车行业的比重已占到３５％。有专家预言，未来５年，中国汽车无论是增长速度还是销售数量，微型车都将超过小轿车。历史和现实似乎都在告诉人们：微型车的发展将是大势所趋。　

　　千呼万唤“国民待遇”　
　　今年“两会”期间，汽车业代表委员已传递出给微型车以“国民待遇”的呼声，重庆长安集团总经理尹家绪就建议有关部门尽快制定中国《微型汽车法》，清理和取缔地方保护政策，取消各地在汽车使用上对微车的不公平待遇。　
　　其实，早在１９９６年，国务院办公厅就曾发出通知，限令各地取消对微型车的种种限制，但收效甚微。《汽车工业“十五”规划》出台后，提出把“售价８万元左右、百公里油耗低于４升”经济型轿车确定为轿车发展重点。两年前，国家计委《汽车消费政策》（征求意见稿）公布，对低排量经济车给予了一系列税费优惠政策，对高排量课以重税，并明确规定：“在汽车消费者购买、注册登记和使用环节，各地政府不得制定针对某类车型或排量的歧视性政策或实施导致歧视性结果的政策措施。”　
　　但让人失望的是，《汽车消费政策》直到现在也未正式出台，而各地对微型车的禁令却有增无减。中国目前对汽车功能的消费观念还不甚理性，购买汽车在很大程度上是身份、地位的象征。而对微型车的歧视性政策也助长了这种观念，误导了消费者，将微型轿车“边缘化”。因为政策的制定者是相关政府部门，也会使得这样的观念日趋“合理化”。　
　　从生产厂家方面，为免遭市场歧视，扩大产品在城市中的销售和影响力，多数企业即便在生产小车时也放弃了小排量发动机，而是选择了现成的较大排量发动机，这让诸多小车也有了种“画虎不成反类犬”的感觉。　
　　在近期的《汽车产业发展政策》征求意见稿中，有专家建议，有必要依据节能目标，制定我国的汽车燃料经济性法规，提出降低油耗的目标和达标标准，把燃料经济性作为汽车新项目审批的首要条件，并对达到低油耗标准的汽车减收车辆购置税。　
　　我国现在每年的石油需求量达１．５亿吨左右，巨大的能源需求使得我国从１９９３年起就已成为石油净进口国。此外，我国是发展中国家，居民的消费水平是分层次、有差别的，要实现汽车进入家庭，前提就是大多数老百姓能买得起用得起汽车。再加上我国道路、停车场等配套措施的建设还远远不够，这一系列前提实际都是在呼吁给予微型车以真正的“国民待遇”。
　
　　本报记者　何星海

关注汽车中的经济车和微车“弱势群体” 

　　何谓汽车中的“弱势群体”，记者认为排量在１．３升以下的经济型轿车和微型客车就是。因此，政府应该在汽车消费政策和消费环境方面，对这些“弱势群体”予以特别关注，这也是关系到能否实现汽车工业“十五”规划、振兴我国汽车工业的重大问题。

　　长期的不公正待遇

　　汽车“弱势群体”的第一批成员，是上世纪８０年代中期开始从国外引进的微型客车（小面包车）。它们以既能载人、又能拉货，售价不高、耗油量低的特点而大受城乡勤劳致富者的欢迎，被人们亲切地称呼为“小面”。接着是９０年代初面市、排量在０．８升以下的微型轿车或称经济型轿车，如长安奥拓、贵州云雀之类，每辆５万来元的售价，加上占地少、油耗低等优点，使一大批家庭很快圆了“轿车梦”。再往后，才是排量为１．０升、不带“屁股”的两厢夏利轿车，七八万元的售价和相对来说的略为宽敞，使它被许多城市买来做出租车。

　　然而，以平民百姓为主体的消费者们，并没有因为拥有了汽车而高兴，因为他们的“宝马良驹”很快受到了种种歧视：不是这里不让走车，就是那里让你绕行；一些上星级的宾馆饭店甚至火车站、飞机场，竟然不让经济型轿车和微型客车进门载客。

　　１９９６年秋天，国务院办公厅发出《通知》，限令各地取消对经济型轿车和微型客车的种种限制，但后来的事实证明，国务院办公厅的这个文件作用有限，收效甚微。１９９８年以后，一些地方对经济型轿车和微型客车的歧视变本加厉，竟然从限制行驶发展为禁止上牌，从限制小排量车发展为限制没“屁股”的两厢车。

　　《汽车工业“十五”规划》出台后，经济型轿车和微型客车的生产厂家、经销商和拥有者，都以为这下子该是雨过天晴、苦尽甜来了，但事情并非如此。广州市、上海市又先后出台限制政策，广州甚至不予核发牌照，可以说歧视更加严重。

　　歧视理由站不住脚

　　歧视经济型轿车和微型客车的地方政府，在做出“禁止上牌”和“限制行驶”决定的时候，往往也能冠冕堂皇地列出若干条理由，什么“保证畅通”、“治理污染”、“提高城市形象”。然而，客观地、全面地分析他们的理由，所得的结论只能是“站不住脚”。

　　“理由”认为，１．３升及其以下的汽车，排量小、动力差、速度慢，严重影响道路的通过能力，是造成交通堵塞的根源。那么１．３升排量以下汽车的速度到底慢不慢？人所共知，机动车在我国城市中心主干道上行驶都是被限速的，最高时速不准超过６０公里或８０公里。而排量０．８升的长安奥拓，最高时速是１２０公里；排量０．６６升的贵航云雀，最高时速是１３０公里；排量１．０升的天津夏利，最高时速是１３５公里，连排量０．８升的昌河微型客车，最高时速也有１０５公里。这就是说，要达到每小时６０－８０公里的限制速度，哪一款经济型轿车和微型车都是绰绰有余的。

　　“理由”再认为，排量１．３升以下的汽车技术简陋，有害物质排放多，是污染环境的罪魁祸首。事实又如何呢？去年６月１８日，国家质量监督检验检疫总局在上海汽车展上宣布，抽查夏利、云雀等８款经济型轿车，其安全、环保、节能等基本性能的主要指标全部合格。

　　“理由”还认为，排量１．３升以下的小型汽车，外观不美，不像轿车，缺乏气派，让它们在城区主干道上跑来跑去，有损城市形象。我国还是个发展中国家，即使像上海、广州那样相对富裕的城市，居民的消费水平也是分层次、有差别的。据统计，成都市的私家车比例居全国城市第二，占到８０万辆机动车保有量的８５％，其中５万至１０万元的经济型轿车和微型车占了６０％至７０％。这说明，我们绝不能离开国内生产总值（ＧＤＰ）的水平，即现有的经济基础去“提升城市形象”，否则，就可能干出既违背国家基本国策和产业政策，又引发人民群众抱怨的傻事来。

　　运用政策法律来援助

　　大力发展小型、节油、环保、安全、价廉的乘用车，正在成为当今世界汽车工业的时尚，几乎欧、美、日本的所有知名汽车厂家，都在争先恐后地研究、开发、生产、销售这种小型车。以欧洲为例，在目前销售的汽车当中，发动机排量在１．０升以下的小型车占了３５％，年销量达到４５０万辆。然而在中国，由于一些地方对小排量汽车的歧视和限制，就有可能误导汽车生产和消费者，以至于一些汽车生产厂家从两个方面逆世界潮流而动：一是紧凑型轿车和微型客车争相搭载排量１．４升以上的发动机，形成“大马拉小车”；二是本来引进的是“没屁股”的两厢车型，却又急着投入大笔钱去搞三厢车作换代产品。这样发展下去，当家庭轿车真正在全国普及开来，当数百万甚至上千万辆本应是１．０升左右的小排量车都成了１．４升以上排量的汽车的时候，我们每年将要多消耗多少万吨紧缺的石油？将为治理汽车污染要多花多少亿的国家资金？

　　如何改变这种状况，我以为最重要的是完善消费政策，建立汽车法规。

　　这么多年来，汽车中的“弱势群体”倍受歧视、限制、排斥，一个重要原因是现行的消费政策中没有体现出国家对油耗少、污染少、占地少、体型小、价格低的汽车的应有鼓励。因此，关注汽车中的“弱势群体”是当务之急，应该尽快出台体现“国家鼓励”的汽车消费政策，经过一段时间实践后继续充实、完善，就可以通过法定程序，将这些行之有效的消费政策升华为一部汽车法规。

　　汽车法规关系到社会的利益、车主的利益和汽车生产厂家的利益。在建立汽车法规方面，美国、日本的一些经验值得借鉴，例如，上世纪７０年代初的石油危机之后，美国于１９７５年出台了“平均油耗法”，要求一辆新车平均燃料效能在十年中提高一倍，即从当时的每加仑汽油行驶１３英里增加到２７．５英里。１９７８年，美国又颁布“能源法”，要求１９８５年生产的汽车的油耗，应比１９８０年平均降低２７％。由于这些法规的实施，美国三大汽车公司被迫开发出了新的节油汽车，同时也促使美国人改变了“越大越好”的汽车消费观念。又例如，在汽车生产大国日本，从上世纪５０年代至今，排量小于０．６６升的微型汽车长盛不衰（现在每四台在用车中就有一台是微型车），就因为日本政府制定的《轻四轮车法》规定，微型车可以在上税、保险、高速公路及过桥费用方面享受较大优惠。这些有益的经验都值得我们借鉴。(人民日报高级记者江世杰)

深圳市调控机动车入户政策的新取向

（真奇怪，同一天同一张报纸竟鼓吹完全相反的政策论调？？？？？？？而且还是比较反映民意的报纸）

南方都市报　　2004-01-18 09:03:59

　　中心区停车费节后拟调高
　　高于前往中心区往返打的费，将按区位制订不同收费级差

　　本报讯　（记者朱倩）春节后，深圳市将调整停车场收费标准，按区位制订不同的收费级差，对交通繁忙的中心城区实行高停车费政策。深圳市交警局局长许东平昨天接受本报记者采访时表示，中心区的停车费将高于从市区前往中心区往返的打车费。
　　交警部门最新统计显示：２００３年，深圳市新车入户１１．７万余辆，平均每个工作日上牌４８７辆。有市民担心，随着车辆激增，交警部门是否要限制新车上牌。
　　昨日，市交警局局长许东平明确告诉记者，深圳市不会对新车上牌加收费用，更不会限制新车上牌，“鼓励拥有，限制使用”　将是深圳市调控机动车入户政策的新取向。他说，与一些城市透过行政手段，强制收取高额牌照费用，不但“限制拥有”，也“限制使用”的汽车消费政策相比，深圳“鼓励拥有，限制使用”的指导思想不但符合国家鼓励发展汽车产业、扩大内需的政策，也符合深圳的道路交通实际。
　　怎样才能限制机动车使用？许东平介绍，经济杠杆将是主要手段。据了解，去年，深圳市政府已经开始研究通过适当提高停车场收费标准，加大用车成本，来减少机动车的使用和出行。今年春节过后，该项政策将正式推出。深圳市将按区位制订不同的收费级差，对交通繁忙的中心城区实行高停车费政策。许东平透露，中心区的停车费将高于乘坐的士前往中心区往返的打车费。　此外，深圳市今年还将对各种限时、限行方案进行统筹安排，并对外地车收取交通道路占用费、对排量小于１．０升的机动车限行，从而间接控制深圳市机动车的增长速度。

作者: 祥记 时间: 2004-1-18 14:48
标题: RE:国务院再强调：不得限制限行小排量汽车。奇怪！？
【(祥记)回复(pc老头子)的大作】
历来都系上有政策，下有对策！<IMG SRC="/images/face/121.gif"><IMG SRC="/images/face/121.gif">

作者: 影像缉捕 时间: 2004-1-18 22:57
标题: RE:国务院再强调：不得限制限行小排量汽车。奇怪！？
国务院不用小排量汽车。呵呵。<IMG SRC="/images/face/134.gif">

作者: Nikko 时间: 2004-1-19 09:04
标题: RE:国务院再强调：不得限制限行小排量汽车。奇怪！？
【(Nikko)回复(pc老头子)的大作】

今天《广州日报》的A2版登了：

　　前年下半年，广州市有关部门宣布，限制1.0升以下排量轿车上牌，后来又规定1.0升排量以下轿车不得在部分路段行驶。使排量低于1.0升的轿车退出广州市场。但随着今年国家有关部门清理废除阻碍汽车消费“土政策”的行动进行，1.0升以下轿车有望重返广州市场。

　　据新华社报道，商务部、国家发展改革委、公安部等将在今年上半年联合开展汽车市场专项整治，重点清理和废除对非本地生产汽车的销售和使用的歧视性政策及规定，不得强制或变相强制本地集团用户和个人消费者购买本地生产的汽车，不得以任何方式干预经营者选择国家许可生产销售的汽车，不得按照发动机排量或汽车规格实行限购限行的措施。

　　据了解，国内很多大城市多有此类限制，包括上海、广州等地。

migration file (1000 Bytes, 下载次数: 0)

migration

作者: 麦克陈 时间: 2004-1-19 11:23
标题: RE:国务院再强调：不得限制限行小排量汽车。奇怪！？
【(麦克陈)回复(pc老头子)的大作】
最好大家都开V8了，坦克更好！
个人以为限制排量是非常愚蠢的做法，中国目前已经进入能源紧张时期，大排量能耗狠大，在城市里因无法发挥其强大马力，浪费就更大。所以国家应该推广环保小型车，交通秩序的好坏与车辆排量没有必然的联系，关键还是在于管理。

<IMG SRC="/images/face/105.gif">

作者: 湖海散人 时间: 2004-1-19 23:48
标题: RE:国务院再强调：不得限制限行小排量汽车。奇怪！？
【(湖海散人)回复(麦克陈)的大作】
很怀疑"小排量"的人是不是跟小排量车一样同时有被边缘化的危险！

欢迎光临车迷网 (http://autofans.cn/)